گروه گزارش: قابلیت ژئواکونومیک ایران برای برقراری اتصال میان مناطق مختلف امتیازی ویژه است که بهره‌برداری از آن تنها به مدد کاربست موفق دیپلماسی حمل‌ونقل و زیرساخت تحقق می‌یابد و نقش جمهوری ارمنستان در این حوزه، در چارچوب ترانزیت شمال-جنوب و از منظر فعالسازی کریدور خلیج فارس-دریای سیاه برای ترانزیت میان ایران و اروپا مورد توجه است.
علیرغم اینکه تقویت اتصالات و زیرساخت در این حوزه از دهه ۹۰ میلادی مورد بحث بوده و در سال ۲۰۱۶ نیز در قالب ابتکاری منطقه‌ای مورد توافق قرار گرفته، توجه کافی به عملیاتی ساختن آن تا پیش از جنگ قره‌باغ مبذول نشد. وقوع جنگ و ایجاد انسداد در مسیر سنتی ترانزیت ایران و ارمنستان یعنی جاده «قاپان-گوریس» و تهدید طرح کریدور زنگه‌زور مبنی بر قطع کلیه اتصالات ایران از مسیر ارمنستان، بر اهمیت فعالسازی این شاخه کریدوری در حفظ استقلال ترانزیتی کشور و تبادلات دوجانبه افزود.
جاده «قاپان-گوریس» مسیر سنتی ترانزیت میان تهران و ایروان بود که ۲۰ کیلومتر از آن از سرزمین‌هایی عبور می‌کرد که آذربایجان در خلال جنگ قره‌باغ کنترل آنها را در اختیار گرفت. با بازپس‌گیری منطقه عیوضلی، آذری‌ها ضمن بازداشت برخی رانندگان، اقدام به وضع عوارض سنگین (۱۲۰ دلار) به کامیون‌های عبوری از مسیر ایران نمودند. تلاش‌های دیپلماتیک در این خصوص با جمهوری آذربایجان به نتیجه مطلوبی دست نیافت و در نهایت ارمنستان و ایران تصمیم به جایگزینی مسیر «قاپان-گوریس» گرفتند.

«تاتو-اغوانی» و حفظ استقلال ترانزیتی
فارغ از اهداف بلندمدت ترانزیتی، ضروری بود که برای ترانزیت بار میان دو پایتخت مسیری مستقل از قلمروی کشورهای ثالث ایجاد شود. این مسیر از منظر داخلی نیز برای ارمنستان حیاتی بود؛ چرا که دسترسی ایروان به مناطق جنوبی این کشور (استان سیونیک) تنها از این رهگذر امکان‌پذیر می‌شد. براین اساس جاده «تاتو-اغوانی» به عنوان یکی از مسیرهای فرعی متصل کننده «قاپان-گوریس» با مشارکت و مساعی دو طرف، به سرعت بازسازی و تکمیل گردید. علیرغم تحقق اهدافی چون تردد مستقل، بدون مانع و بدون هزینه اضافی فعالسازی جاده «تاتو-اغوانی» به سبب پاره‌ای ملاحظات فنی پاسخی کوتاه مدت و مقطعی به تغییرات قفقاز جنوبی محسوب می‌شد و برای نیل به اهداف بلندمدت، تکمیل اتوبان شمال-جنوب ارمنستان به ضرورتی غیرقابل چشم‌پوشی بدل گردید.

ارتقای ظرفیت خارجی با احداث اتوبان شمال-جنوب ارمنستان
از یک دهه پیش تاکنون، ارمنستان بر روی طرحی کلان برای احداث «اتوبان شمال-جنوب» به طول ۵۵۶ کیلومتر از مغری در مرز ایران به سمت ایروان و سپس گیومری در مرز گرجستان تمرکز نموده است. در صورت احداث کامل این کریدور، زمان حمل کالاهای ایرانی در خاک ارمنستان از ۹ ساعت به ۵ ساعت کاهش خواهد یافت و هزینه حمل نیز به ازای هر تن کیلومتر ۱.۵ تا ۲ دلار کاهش خواهد یافت. با کاربست دیپلماسی زیرساخت در سطح دوجانبه، قرارداد احداث قطعه چهارم این اتوبان در محدوده آگاراک-کاجران به ۳ شرکت ایرانی واگذار شد و این سه شرکت قرار است با تامین مالی بانک توسعه اوراسیا و دولت ارمنستان، ۲۱ کیلومتر جاده آگاراک-واردانیدزور را بازسازی اساسی و ۱۱ کیلومتر از واردانیدزور به کاجران را احداث نمایند.

ارتقای ظرفیت داخلی: «ورزقان-نوردوز» و طرح احداث پل دوم مرزی
همگام با ارتقای ظرفیت خارجی، تکمیل نواقص شبکه جاده‌ای از تهران و تبریز به مرز نوردوز برای بهره‌برداری بهینه از این کریدور ضرورت داشت که در این راستا، احداث قطعه ۵۲ کیلومتری «ورزقان -نوردوز» در دستور کار قرار گرفت. با توجه به محدودیت‌های اعتباری دولت، شرکت ملی مس تامین مالی آن را بر عهده گرفت. آخرین گزارش‌ها از پیشرفت ۹۰ درصدی این بزرگراه و پایان آن در سال جاری خبر داده‌اند. همزمان، دولت سیزدهم طرح احداث پل دوم مرزی را نیز در مذاکرات مطرح نموده تا در چشم‌انداز محدودیت پل موجود در نقطه صفر مرزی گلوگاه ترافیکی ایجاد نکند.

آثار راهبردی
باید توجه داشت که فعال‌کردن شاخه ارمنی کریدور شمال-جنوب در زمره طرح‌هایی است که آثار راهبردی مهم برای کشور به دنبال دارد و ضروری است تداوم کاربست دیپلماسی زیرساخت در خصوص ارمنستان در دستور کار دولت جدید قرار داشته باشد؛ چرا که در یک نگاه کلی، ایجاد شاخه ارمنی این کریدور واجد آثار راهبردی ذیل خواهد بود:
۱_ فعالسازی کریدور «خلیج فارس-دریای سیاه»
۲_ تنوع‌بخشی به مسیرهای کریدور شمال-جنوب
۳حفظ استقلال ترانزیتی با ارمنستان و حذف کشور ثالث ۴ارتقای سطح همکاری‌های فنی-مهندسی میان ایران و ارمنستان
۵_ بهبود کیفیت زیرساخت ترانزیتی و انطباق آن با استانداردهای بین‌المللی
منبع: اندیشکده راهبردی تبیین